试驾新奇骏 更弦易帜

    SUV在中国市场增长迅猛，但奇怪的是真正称得上主流的产品却不是很多，以至于许多人在选择时，难免捉襟见肘：不是途观，便是CRV；不是RAV4、便是iX35。其实，尽管中国SUV受到轿车的挤压、MPV的挑战，但去年依旧取得超过50%增长，是最火热的细分市场。而且，SUV仍有其强大的产品优势和稳定的市场受众群，完全能容纳更多的主流车型。新奇骏不会是最后一款，但会是值得关注、实力较强的一款。 

　　从“硬派”到“城市”
　　新奇骏的“新”没有任何水分，这是一款全新换代车型，在国外投放没多久，便来到中国，因为中国是日产最重要的市场，没有之一。在中国之后，新奇骏还会在全球一百多个国家投放，是款名副其实的“全球车”。
　　别将新奇骏与旧款奇骏混为一谈。旧款奇骏拘谨、保守、粗犷、硬派，与时尚的城市SUV完全不搭边，甚至东风日产内部也承认这款车不是那么主流。当下的中国，硬派SUV已跟不上潮流步伐，一款SUV可以硬派，但不能在外观、内饰上表现出来，真这么做，只会被抛弃。
　　正因为如此，日产对奇骏进行大刀阔斧式改进，硬生生将这车从“硬派”拉到“城市”阵营中，日产对这一举措非常满意。东风日产明确表示，在SUV市场失去的，要靠新奇骏夺回来。抢走奇骏市场份额可都是途观、CRV这类强手，敢与它们直面PK的车型可不多。

　　舒适性高、油耗很低
　　新奇骏全面提升了“舒适性”。这种舒适不仅来自于2706mm轴距营造的宽敞空间，“零重力”环境下打磨出来的真皮座椅，还包括CVT无级变速和大面积柔软材料的应用。
　　这里重点说下CVT。众所周知，由于重心高，使用环境较为恶劣，SUV受到路面冲击力远高于轿车。大众、丰田、本田都有各自的CVT变速器，但都没有用到旗下的SUV上，Jeep自由光更为极端，宁可使用9AT，也不迁就CVT。
　　敢于尝鲜，只有日产。新奇骏除手动变速器，便是CVT，不留任何退路。自信还是托大？日产表示，用在新奇骏上的这台CVT，带有踏板感应功能：当系统监测到踏板幅度大，会自动切换成类似于运动的模式，加大扭力输出，提供类似于手动和自动变速器的大输出。同时，日产还表示，在搭载新奇骏之前，进行了全面重新的调校，“耐久度和可靠性”肯定没有问题。
　　可靠性和耐久度如何，感受不出，毕竟试驾只有一天。不过，CVT自带的踏板感应功能还是有用，在高速路上，重踩油门，还是能感受到较为明显的动力。在越野路面，需要较大扭力时，变速器也能锁定挡位，带领车辆脱困。不仅如此，这台CVT在降低油耗上，表现得很是直接。城市路况加斯文驾驶，油耗能低于8L/100km，而且还是2.5L版本。稍微野蛮，多数不会超过10L/100km。

 
　　电子系统够全
　　电子系统方面，新奇骏配备一套“3A”系统，包括有ARC主动行驶舒适控制系统、ATC主动循迹控制系统、AEB主动发动机辅助系统，听起来“不明觉厉”，实际公路表现的提升却也实实在在。当然，这种提升还没达到宝马X1、奥迪Q5、途观等基于轿车底盘的SUV的高度，但比起上一代的笨重，要好上许多。
　　此次试驾，特地安排一段盘山公路。山路中，坐车的人都会觉得晃，开车的人入弯前还是得点一脚刹车，感觉重心比同级SUV都要来得高。需要越野时，可将行使模式锁定在四驱，电子制动差速锁会适时介入，驾驶员所需要做的，便是控制油门，把控好方向，够简单，够“傻瓜”。
　　表面“城市”，骨子里“硬派”，这是中国消费者最喜欢的SUV设定，Jeep、路虎之所以卖得好，便是把握住这一时代脉搏。新奇骏虽然来得有些晚，但一步到位提供这种设定，投放之前，果然做好了市场调研。
　　新奇骏还有一个亮点，尾厢感应式自动开启，并能区隔出不同的空间组合，可以是单层，也可是两层，更可以是三层。而且，尾厢开口大，进出物品轻而易举。大号的尾厢并没有影响后排空间，坐在后排，丝毫不用为腿部空间担心。
　　中国版新奇骏的后排与其他版本有一点不一样的地方是，略微抬高坐垫的高度，并加厚了靠背。

　　点评：
　　SUV中的天籁
　　新奇骏是东风日产今年的荣耀所在，它在几乎所有指标上都有不错的表现，在某些环节，更是优胜，比如节油、电子配置以及舒适性。或许可以这么说，新奇骏就是SUV中的天籁。与它的轿车兄弟一样，在新奇骏上，你很难找到不足，但同时，又能够找到一些打动人心的东西。新奇骏刚一到来，便于CRV和RAV4一起，并称“日系三杰”，一如当年的凯美瑞雅阁天籁。仅就目前配置和技术参数上看，新奇骏对得起这样的称号，使用起来的尊贵感分毫不差，是款可以认真考虑购买的车型。