当事情变得商业化
尤记得今年年初，与C-NCAP相关负责人交谈时，他们强调自身的测试结果一定公正公平，不受任何企业或者团体个人的影响。事隔半年多，听闻中国人民财产保险股份有限公司与中国汽车技术研究中心正式签署战略合作协议，日后汽车的保费将与C-NCAP碰撞结果拉上关系。
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保费与碰撞结果挂钩，前提是要保证碰撞结果的权威和真实。然而至今，C-NCAP的碰撞结果并未成为国内消费者购车时的重要参考指标，甚至在业内，它的权威性暂时无法与国外的诸多碰撞结果相比。众所周知，汽车的安全分为主动安全和被动安全，C-NCAP的结果只体现了车辆的被动安全性，而主动安全性方面，保险公司又该如何评估？
此外，低端车型由于成本和做工问题，其被动安全性自然会比不上高端的车型，譬如C-NCAP的几次碰撞结果，吉利等自主品牌的轿车获得2星或者3星。按照人保相关负责人的说法：“安全程度低、维修成本高的车辆保费可能会上升，安全程度高、维修成本低的车辆保费可能会下降。”。如此一来，即人保与C-NCAP握手言欢之余，却可能会迫使某部分消费者从保费角度考虑，不得不放弃选购自主品牌车型、甚至经济型车。如此一来，汽车市场发展的平衡性是不是受到了一定的挑战？
好的东西，商业化运作可以让其发展更上一层楼，同时也会带来很多负面的影响。譬如可能会出现各种“猫腻”，难保不会有车企会通过各种手段试图让C-NCAP不给它的车型打分太低。C-NCAP必然会否认这种合作是一种商业化操作，但是与保费一挂钩，谁能保证这不是进入商业化运作的一个门槛，一旦与钱挂钩，C-NCAP碰撞结果变味的几率加大。仅希望这不是我们消费者的杞人忧天，过度担忧。
关键还是权威性
拥有C-NCAP（中国新车评价规程）的中国汽车技术研究中心（以下简称中心）的“生意”越做越大了。我的“生意”之说绝对不是空穴来风，记得中国汽车技术研究中心主任赵航曾在今年的花都汽车论坛上自豪地对东风日产乘用车公司某高层称，“中心一年的利润超过1个亿，利润率甚至超过东风日产。”
近日，中心与中国人民财产保险股份有限公司正式签署战略合作协议，双方今后将共同致力于研究新的汽车保险费率标准，中国汽车技术研究中心C-NCAP（中国新车评价规程）的评价星级将会作为重要参考依据。全国每年销售的新车在1000万辆左右，这将带来多大的“生意”！
汽车保险费这个被大家称作为暴利的行业因为相关标准，收费单位难免狮子大开口，从C-NCAP得出安全性与保费相挂钩，实在算得上是个不错的主意。从常理上来说，作为车辆事故赔偿方的中国人保，其所要掏出的“银子”主要取决于车辆的安全性。当然，效果取决于C-NCAP的权威性。
在商言商，并非财政拨款单位的中心从事商业项目也无可厚非，君子爱财，取之有道，但中心目前所缺乏的透明度让其C-NCAP的权威性受到置疑，目前中心的角色更像是无人监督的裁判员。
一代文豪鲁迅先生曾说过:“我向来是不惮以最坏的恶意来推测中国人的。”中国汽车技术研究中心一再宣称，其C-NCAP是客观公正，并且车辆是从市面上购买的，并非厂家指定的，但令人回味的是，购买车的费用是用厂家的钱，碰撞时又要收取高昂的费用，利润自然水涨船高。
同样值得注意的是，被认为安全度稍逊的日本车在C-NCAP实验前夕都表现出高度关心，活动启动时日本厂家大力捧场。凑巧的是，日本车在几批C-NCAP成绩也出奇的好。后来有人披露一下，原来部分车采用的是顶配，因此成绩优良。
和美国的IIHS及NHTSA-NCAP的实验报告可在网上向任何大众发布相比，C-NCAP仅提供实验结果而不提供实验报告，亟须提高实验过程的透明度。这也是其应该改进的地方。监督越多越全面，碰撞测试结果的权威性才更透明更让人心服口服。
当然，我相信中国人是有智慧的，刚处于起步阶段的中心有其改善之处，实力雄厚的中国人民财产保险股份有限公司选中中国汽车技术研究中心自有其道理，希望这次合作能够有新的火花。
挪威说：所有汽车都不环保
现在的厂家，不管是新工厂落成，还是新车上市，都要跳出来强调一下“我们的工厂投入了多少多少钱在环保建设上，通过什么什么认证”，“我们的新车排放达到什么什么标准，我们的油耗同比是最低的”，“我们是环保的企业”……每隔一段时间就要“跳”出来一次，其实，他们就是想说一个词——环保。谁叫环保是时下最流行也是最时髦的社会主题。
但是，这里想说的是所有汽车都不环保。环保，顾名思义，就是保护环境。看看汽车，每天不是还烧着不可再生的石油，每天不是还往大气层里排着大量的废气，每天不是还制造着大量的噪音，这叫环保？这叫保护环境？很显然不是。即使代表清洁能源方向的宝马氢动力汽车和通用E-Flex电动汽车也不能说自己环保，只能说自己对环境的伤害减到最低，因为前者使用过程会产生少量的氮氧化物和二氧化碳，后者则面临电池的回收和处理问题。
最近，挪威政府开始实行新的广告规范，里面增加了几项堪称世界最严格的条文，其中“没有汽车可以达到环保的标准”，不啻给车厂们一个响亮的耳光。他们甚至要求从10月15日开始，车厂不能在广告中使用“环保”、“绿色”、“干净”、“自然”等类似意境的字眼，如果违反，将会被重罚。
隶属州政府消费者权利维护机构的资深主管本特，在接受英国路透社记者采访时表示，“汽车对于环境保护是毫无帮助的，差别在于有些汽车对环境的伤害少于其他汽车”。他强调，“给消费者提供正确的资讯，是挪威消费者权利维护机构需要捍卫的理念。”
挪威的作为，让我们在无知的谎言中回归现实，不再一味的盲人摸象，也提醒我们的消费者，在购买汽车时，不应该陷入包装谎言里，正确理解汽车的好处与坏处，才能根据自己的需求做出最有智慧的选择。
谁的层次高？
前几天，我在采访号称全球最快的超级跑车宝佳迪卫航16.4时，对于其407km/h的速度感到很吃惊，再看到LA设计挑战赛中，那些全球精英的设计师们所畅想的50年后那些动辄极速多少多少的概念车，我更是倍感疑惑。我们真的有必要那么快吗？就算我们开到那么快，有那么发达的高速公路任我们驰骋吗？
问卫航的设计师，他说：我们并不是要在日常生活中使用这种极速，而是要向人类证明我们有这个能力做到这种极速，这是对技术的一种肯定。
突然我就明白了：我所考虑的这些问题对于这些汽车厂商来说，都太过于平庸。或许这个问题，可以用马斯洛需要层次理论来解释：我所考虑的“汽车”，都是些车型好不好看、是不是够省油、甚至于养路费交多少之类鸡毛蒜皮的“小事”，如果要按马斯洛的需要层次理论划分，我这就是最下面的一层，就像吃饭、穿衣一样，仅仅将汽车当作是一种代步工具，是让我们比走路更快更省力的一种交通设备；而给我们提供这种工具的汽车厂商，则有更高远的追求，要将各种高端的科技全堆在旗下的产品上，不仅要求速度快，有些车型里面还配有各种高级得不得了的电子系统，按钮多得让人眼花缭乱。或许，他们都跟卫航的设计师一样，是为了对“技术的肯定”。这在马斯洛看来，就是需要层次中的最高境界了——自我实现的需要。
可是，我还是想十分庸俗地回到第一个层次的问题上来：那么快的速度，我们平时能开几回呢？那么复杂的电子系统，用得到的又有几个呢？曾经就有记者笑谈：“这车上配备的电子设备要完全搞明白了，说明书就得研究一星期。”
这就如同人人都有的手机一样，除了打电话、发短信这两个基本功能，我们还需要用它做什么？
别急着高兴
各路专家就此事发表了看法，总体看来，赞扬多于批评。在我看来，这件事情如果执行得好，可谓意义深远，但对于刚刚起步的C-NCAP，在这件事上的“失”却远远多于它的“得”。
最近，有一则消息：中国人民财产保险股份有限公司将把中国汽车技术研究中心C-NCAP(中国新车评价规程)的评价星级作为重要参考依据，同价格的车型，C-NCAP评价星级越高，则汽车保险费用越低；反之，如果碰撞分值低的车型，则可能面临汽车保险费用升高。同时，人保投入经费冠名汽车碰撞实验室等各项内容。
各路专家就此事发表了看法，总体看来，赞扬多于批评。在我看来，这件事情如果执行得好，可谓意义深远，但对于刚刚起步的C-NCAP，在这件事上的“失”却远远多于它的“得”。
世界各国的新车碰撞测试都是以中立作为基础，这也是最不能妥协的原则。然而，这一次C-NCAP却接受了人保的“冠名”赞助费。人保自己是不生产汽车，但总有一些汽车大厂会是人保的大客户，当一些车型测试出现问题的时候。人保会保证单方面承受得住压力？C-NCAP如何维系它那本来就备受争议的公正性和权威性，如何得到消费者的信赖，是件很让人担心的事情。
话说回来，即使没有这一插曲，实行保险费用与车辆的安全级别挂钩也是面临重重难题。目前，虽说没有法律条文明确规定，汽车保险费用的制定不允许浮动，但是这么多年来，这么多保险公司，硬是没有人敢迈出第一步，可想而知当中壁垒的浑厚度。并且，改革开放以来，中国汽车行业“有计划，而无执行”的事情实在太多了，先不说燃油税“择机”了十几年而未果，电动汽车、混合动力、新能源汽车……也是一大早就提出了宏伟计划，要在这个领域做到“世界领先”，但是当丰田普瑞斯全世界跑，通用电动汽车已经到最后的量产阶段，宝马的氢能汽车已经巡回展示……中国新能源汽车却迟迟不见踪影，都到哪去了？
所以，大家先别急着高兴，就像燃油税一样，不到正式开征的那一天还会存在很多变数。并且可以看到，保险费用如何与安全级别挂钩，人保根本没有详细的执行细则：哪一个级别为标准线；不同级别分别降低或者升高多少；安全级别是与哪些险种挂钩；除了人保，其他保险公司会跟进吗……对于这些疑问，人保并没有进一步的说明。
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