保车还是保人？小议汽车碰撞安全设计

在近期的C-NCAP安全碰撞试验中，东风本田新CRV、东风日产天籁、广州本田奥德赛等获得五星级。

无独有偶，今日成都街头一辆新款奔驰CLS与一辆爱丽舍迎头轻碰，奔驰引擎盖变形，爱丽舍却只是保险杠受轻伤。

汽车碰撞安全，设计的目的是什么?

以前大家可能都有印象的是,以前比较老款的车型,尤其是老款的欧美车,在发生低速、轻微的碰撞的时候，车体前后完全没有损伤和变形，只是保险杠有轻微的变形和表面损伤，有的甚至只是有保险杠的表面损伤，事后做做漆就可以了，也不需要花太多的钱去修理和换件，例如老款的沃尔沃940、960。而所碰撞的对方车型如果是日本车的话，损伤和变形就比较大，修理费用和换件量也比较大。再加上欧美车比较厚重、开起来比较沉稳，碰撞剧烈的时候车身损伤也相对比日本车小，就给消费者形成了欧美车很安全的概念—实际上是欧美车比较耐撞的概念。

可能首先需要明确的是，我们关于碰撞安全设计的真正目的是什么。

理想化的说，我们都不希望发生任何的碰撞，而如果已经发生了，会希望很轻微，人和车都完全不受伤，当然也不需要为车花去修理费。实际上，人的安全和车的安全，有的情况是没有矛盾的，而有的情况就很有矛盾。在车速很低的情况下的碰撞，原来老款欧美车的特质显然是最棒的，人没事，车也没事，口袋里的钱也没事。而这个情况下的日本车就显得不经济了：人没事，但是要为车子花去一些修理费。也就是说低速下的碰撞，车体硬点、结实点，也和人的安全没矛盾。但是在高速的碰撞下，如果整个车体都比较硬，它的损伤和修理费用会相对比较低，却没能够缓冲人体的撞击——如果没有安全带和气囊的话，就类似于人以自己的车速撞在了自己车的仪表台上。想要人的损伤变小，办法就是车体的前面部分比较软，在高速的碰撞下，由它来变形、吸收撞击的能量，给人提供缓冲的距离，使人体受到的损伤减到最小。也即是说，高速的碰撞下人的安全和车的安全是矛盾的。很明显，我们会愿意付出修理费，牺牲车的安全，保障自己的安全。

现在清楚的是，我们无法同时保证人和车在任何速度的碰撞下都安全，实际上，我们为了危险最大的高速碰撞下的人体安全，也不得不放弃低速下车的安全，因为现在还没有出现低速车头硬，高速车头变软的设计。消费者应该改变以前对于安全理解的误区：首先看车是否完整，而不是看人。所以，我们对于汽车碰撞安全设计的真正目的是，人受到的损伤最小化，而不是汽车耐不耐撞、结实不结实。

汽车碰撞安全，评价的标准是什么?

最直观、最可信的汽车碰撞安全性感受，可能来自于自己。

如果身边的亲友或者是自己驾车出现了碰撞，人的受伤情况、车的损伤情况、对方汽车和人的损伤情况，都能够给自己一个关于这个车型的安全概念，事实上以前关于欧美车相比日本车很安全的概念也是这么得出的。不过，不是每个人都撞过或者看见过撞车，而除了口碑，也还有汽车碰撞安全性量化的标准。

NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试，是最能考验汽车安全性的测试，其中最严格的是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。

中国也在国外NCAP的基础上，确定了汽车碰撞安全性的试验和评分规则，即C-NCAP。C-NCAP的三项试验中（正面碰撞、40%正面碰撞、侧面碰撞）车辆的速度比目前国家法规试验速度高，但要低于国外的NCAP的规定标准。由于在一些测试项目的标准上与国外有差异，某些合资车型的安全性能通过C－NCAP的检测后结果与其国际上的口碑有一定距离，更是与在其他一些国家进行的测试结果相差甚远，例如现代雅绅特的碰撞成绩，其在C-NCAP为三星，而在1998年欧洲NCAP总评却仅为一星半。而在前期C-NCAP公布的六辆车型中，除了雅绅特碰撞星级获得三星之外，其他车型全部为四星。

这样的成绩在体现此次碰撞车型安全性能时，也让车友产生了“碰撞成绩差异性不强，结果是否可信”的怀疑和关于C-NCAP权威性的讨论。造成C－NCAP的检测后结果与国际上有差异的另一个原因则是由车辆配置差异导致的。很明显的一点就是，国内的C－NCAP测试中将驾驶员侧安全带提醒装置、前排乘员侧安全带提醒装置，以及侧面安全气囊及气帘装置作为加分项目。不过这可以吸引厂家增加安全性配置，以取得更高的分数，最终对消费者有利。

无论是NCAP、EURO-NCAP还是C-NCAP，都只是在设定情况和条件下的试验室标准，这和现实中的车祸、碰撞有很大的不同。如果一个车型达到了C-NCAP的五星级，也只能说它在同样级别的车型同样的配置下，在正面碰撞速度为64公里/小时的情况下，比获得四星级或者以下的车型能够给车上乘员提供更好、更大概率的安全保护。而如果碰撞的速度不一样（是64公里/小时还是180公里/小时），碰撞的对象不一样（是和车头一样可以吸能变形的小轿车还是和坚硬无比的大卡车或者是公共汽车），碰撞的情况不一样（是和迎面驶来的汽车还是和静止不动的物体），都会和试验室的结果完全不一样——就如同谁都不可能任何时候都以厂方公布的理论油耗开车。安全驾车的终级标准就是循规蹈矩、遵纪守法，避免交通事故。

毋需质疑的是，无论C-NCAP碰撞星级是否会挂钩保费高低，无论以后C-NCAP是否转化成为国家强制性项目，无论C-NCAP碰撞是否成为另一个“牙防组”，C-NCAP的执行还是一件令人高兴和欣慰的事情，它至少给我们提供了一个可以量化的相对参考标准——C-NCAP五星级的车，不一定能够保障你绝对安全，但是C-NCAP低星级的车，可能就更不能保障你的安全。

大家对于中国能有自己的NCAP感到高兴。当一些车主听到自己的车得到了比较好的成绩后都表现的很自豪，而准备买车的准车主们也表示，试验结果对他们的选择有着比较大的影响。其中一位打算购买10万左右家用轿车的赵先生就说，“虽然比起性能和价格，安全比较容易被人忽视，但我一直觉得一辆安全的车在关键时刻能够挽救家人和自己的生命，因此我比较看重车子的安全性能，同时对于前一阶段的碰撞试验也很关注。”看来C-NCAP碰撞已经对消费者的心理产生了影响，如同生产厂商也希望自己的车型能够获得C-NCAP碰撞的好成绩。

我们先来看看一些没有获得C-NCAP五星级的车的情况。

骐达

这款碰撞用车并非骐达的顶配车型，如果加装侧气囊和前排安全带提醒方式，可以轻易获得2分的加分，虽然不能增加一个星级，但是在整体分数的评价上会有很大的提高。

标致307

标致307虽然仅仅获得4星，但正面偏置碰撞和侧面碰撞项目满分的成绩证明这款车有着不错的车身结构，但是国产307在安全配置上缩水较为严重，不能提供侧气囊和气帘，没有副驾驶安全带提醒装置。其实只需要一个简单的传感器，它就可以跨入5星的行列。

速腾

这款碰撞用车是速腾入门级的1.6升车型，让速腾失去了侧气囊和安全气帘的加分，除此之外，速腾同样因为副驾驶不能提供安全带提醒而没有获得加分。如果C-NCAP选择的是一款1.8T车型，速腾可以在现有成绩基础上至少获得1分侧气囊气帘的加分；如果一汽大众对副驾驶侧安全带提示稍加改动，速腾就可以再获得1分的加分，以46.6分的成绩跨入5星的行列。

从上述我们可以发现，增加配置可以很容易的提高C-NCAP碰撞的成绩，而车身结构的设计是最不容易改变却最影响碰撞成绩的因素。C-NCAP碰撞的规则可能会让一款车身不太坚固的三星车通过增加配置跨入四星的行列，四星车达到五星级别。但是碰撞成绩不能代表一切，按区间划分的碰撞星级更不能代表一切，在我国高低配置不同的车型安全配置也不同的情况下，C-NCAP的成绩在某种程度上讲只能说明参与测试的车型的安全性能，消费者在面对厂家以此为基础的宣传的时候，要挤出碰撞星级中的水分，不要被单纯的星级所误导。

众多的日系车型获得了C-NCAP五星级的得分，可以肯定的是它们在车身结构的设计已经把安全性提高了很多，同时我们应该清楚的认识到它们的高分也有很多是通过增加其他附属配置来提升的。一部分日系车C-NCAP碰撞成绩接近欧美车,除了说明日系车本身的综合碰撞安全性能有所提高,更表明了日、美、欧汽车厂商在汽车碰撞安全性的设计取向上已基本达成一致，那就是一方面把车头部分设计成可控的吸能变形、同时提高乘员区部分的刚性，一方面通过附属安全装备的配置来配合提升整体的碰撞安全性。所以，无论我们以后在大街上看见一辆奔驰或者雅阁在轻度碰撞下还是有比较大的损伤，都不应该奇怪或者认为它们不安全，因为这样的汽车更可能在更危险的情况下牺牲自己保障你的安全。

(本文来源：汽车时尚报 )