下游是节节升高的生产、运输成本，上游是激烈竞争下时有下跌的售价，中国乃至全球的汽车业犹如“进了风箱的老鼠”。随着成本和售价之间的空间不断缩小甚至接近，汽车企业的生存压力越变越大。

　　恶梦还在继续。在铁矿石涨价65%的事实面前，车用钢板价格只能选择上涨，汽车业的生存空间也随之压缩。是突破车价的“天花板”？还是另寻他径？但无论汽车企业作出何种选择，都必须面对这样一个严酷的事实：汽车业大洗牌的时刻到来了，谁不具备实力，谁将被清洗出局！

　　中国汽车业2008年在面对欲闯1000万辆大关的机遇时，危机也如影随形。众多汽车公司高层注意到：在成本不断上升的压力下，汽车业的利润不断被吞噬，稍有不慎即可能沦入亏损之列。

　　日前，矿石生产商巴西淡水河谷宣布，与日本新日铁、日本钢铁公司、韩国最大钢铁公司浦项制铁达成协议：2008年大部分铁矿石的价格较2007年上涨65%，品位较高的卡拉加斯粉矿上涨71%。这已是铁矿石价格连续第六年上涨。2003年至2007年，国际铁矿石基准价格涨幅分别为8.9%、18.62%、71.5%、19%和9.5%。铁矿石涨价势必引发汽车用钢板涨价，汽车业的成本压力再次加大。

　　面对巨大的成本压力，美国通用汽车已经决定提高部分产品的售价。但中国汽车业暂未接招。在接受上海证券报采访时，多家国内汽车公司高层对于汽车价格走势的判断莫衷一是。甚至有企业和分析人士表示，随着成本的节节攀升，2008年汽车降价热潮将无法延续，部分汽车产品甚至会涨价。

　　涨价派势单力薄

　　在美国通用汽车表示将上调部分2008款车型售价的同时，欧洲和日本的汽车巨头则相对冷静。

　　据了解，钢厂已经数次与欧洲汽车企业进行谈判，希望2008年汽车钢板每吨价格上涨50欧元。不过，欧洲各大企业目前还没有对此作出明确反应，也未制定较为激进的价格政策。

　　尽管日本最大的钢铁企业新日本制铁公司计划于4月将汽车、家电用的薄板钢价格上调一成至两成（即1万日元至2万日元），但丰田公司社长渡边捷昭表示，在目前的形势下，很难将上涨的成本转嫁到成品车上。

　　作为全球第三大汽车生产国，中国在这场全球汽车企业的生存战中将如何表演，显得格外重要。

　　连日来，上海证券报对国内大型汽车集团、民营汽车企业高层、汽车协会及分析人士进行了采访。尽管各方均一致认为，成本的不断提高已经严重威胁到汽车业及汽车企业的盈利能力，但鉴于各家企业的具体情况和市场竞争情况，并未达成提高售价的一致性意见。支持涨价的多为民营汽车企业和分析人士；而市场占有率较高的汽车集团、合资企业则对此反应较为冷淡。

　　全国乘用车联席会主席饶达表示，“利润空间较小的中低价位车可能会涨价。这几年厂家不断降低成本，利润已被极大压缩。2007年以来，CPI上涨较快，令厂家‘腹背受敌’。为保证效益，部分厂家可能会涨价。”

　　北京北辰亚运村汽车交易市场总经理苏晖认为，去年所有商品都在涨价，只有汽车在降价，而汽车的原材料成本、人工成本等均在上涨，因此，汽车长期降价不符合经济规律。理论上汽车有涨价的可能，否则，没法解释现在的经济现象。

　　吉利集团董事长李书福是唯一公开赞成涨价的汽车公司高层，其此前曾表示，经济型轿车要涨价，因为钢材、汽车零部件价格一直上涨。经济型车如果不涨价，企业就要亏本。

　　在中国销售势头节节攀升、以中级车为主的丰田汽车则持相反态度。2月19日，丰田汽车中国总经理矶贝匡志告诉上海证券报，“丰田汽车有能力消化成本上升的不利因素，不会将此转嫁到消费者。”

　　但是，认为2008年中国车价继续会下降的呼声更高。

　　国家发改委价格监测中心认为，2008年中国汽车将继续降价。在其最新调查中显示，受供大于求及竞争加剧等因素影响，今年汽车市场价格将继续下降，且降幅将超过2007年，达到5%以上。

　　饶达则将降价的主力归为高价中级车和中高级以上轿车。他认为，高价中级车和中高级以上轿车可能会降价。2008年将有三个降价高峰期：第一轮高峰在2月底或3月；第二个降价高峰为8月左右，以备战9月、10月的销售旺季；第三轮高峰为11月份，厂家为完成全年销售目标而发动价格战。但“在这三轮降价中，一个车型一年降价两次的概率微乎其微。”

　　尽管对于2008年中国车价的走势众说纷纭，但2008年甚至更长期，中国汽车价格向上走还是向下走，最终将由市场来决定！

　　咬紧牙自行消化

　　2007年，中国汽车业高奏凯歌：2007年共生产汽车888.24万辆，同比增长22.02%；销售汽车879.15万辆，同比增长21.84%。但其中也夹杂着不和谐之音。据wind统计显示，截止2007年11月，累计8832家汽车企业中（包括零部件企业、整车企业、改装车企业等），亏损家数达1432家，亏损企业的累计亏损额高达70.18亿元。

　　成本上涨和竞争加剧困扰着汽车生产企业，导致众多企业亏损。尽管整车企业情况相对乐观，但压力仍然很明显。导致汽车生产成本增加的主要因素是原材料外购成本、员工工资，而在原材料中最主要为钢铁、橡胶等。

　　“车用钢板等钢材价格上涨，对于汽车企业的影响到底有多大，无法具体计算。”昨日，国泰君安汽车分析师张欣告诉上海证券报，“但通常越具有规模效应的企业，越能抵消成本上涨的不利影响。”

　　上汽集团和东风集团的高层认为，如果车用钢板涨幅在5%以内，企业可以自行消化。而一位接近汽车集团和钢铁集团的人士透露，按照惯例，汽车企业与钢厂有战略协议，如果钢厂对外售价涨幅超过10%，则对大型汽车集团的涨幅可能不超过5%；同样，如果售价跌幅超过10%，对这些汽车集团的售价可能只下降5%。至于具体涨跌幅度，由各大汽车集团与钢厂谈判而定。

　　此外，橡胶价格上涨，将导致轮胎价格上涨；纯碱价格上涨，将引发玻璃成本的增加。数家中国排名居前的汽车玻璃企业私下表示：“不排除提升汽车玻璃价格。”

　　与此同时，中国整车企业的销售成本、管理费用和财务费用也呈快速上升态势。据wind统计显示，截止2007年11月，整车企业销售收入同比增长27.66%，销售成本增加27.11%，财务费用增长39.2%，管理费用增长18.07%。

　　基于原材料价格上升的因素，新华信国际信息咨询（北京）有限公司上海分公司研究员郑刚认为，“由于原材料等价格的上涨，汽车生产成本至少增加5%至10%，未来这一增长趋势还将延续。”

　　但成本上涨，并不意味着售价可以提高。

　　“如果别人都不涨价，我们也不可能涨价。因为这会影响到产品的销量。”一位自主品牌汽车高管无奈地说。

　　更多业内人士将能否降价的权力给予了市场：如果供应过剩，则只能死扛着不涨价甚至降价，谁能扛到最后，谁将胜利。

　　毕马威国际LLP全国汽车行业负责人DaronGifford表示：“尤其在亚洲，生产能力过剩是一个问题。在毕马威的调查中，45%的高管人员认为生产能力过剩将成为中国市场未来5年内的一个严重问题。”

　　记者评论：该出招时就出招

　　在其它产业纷纷传出“因原材料价格不断提高，故调高产品出厂价”的消息时，汽车业与家电业一样，唯有孤独地留守在成本不断上升、价格不断下降的“风箱”中。

　　谁有实力忍受持续的亏损呢？即使连通用汽车这样的全球巨头，亦在成本面前低下了头，举起了涨价的大旗。放眼中国汽车企业，谁真正具备与通用汽车抗衡的实力？

　　但我们的汽车企业还是不涨价。并非不愿意，而是不能够！因为现在是买方市场，竞争对手都不涨价，同样条件下，谁先涨价谁倒霉！

　　自2005年以来，李书福几乎年年都叫着经济型轿车应该涨价，而吉利汽车盈利能力也确实充分体现成本压力。连号称“要像卖西瓜一样卖汽车”的李书福，也无法忍受了，由此可见经济型轿车生产企业的压力有多大。不过，精明的李书福还是没有选择涨价，。因为竞争对手奇瑞汽车、夏利汽车等都在降价。

　　如果选择不涨价，那么，唯有向丰田汽车学习，自行分解及消化掉成本上涨带来的不利影响。目前，各家汽车企业已经各自施招，以应对这场旷日持久的成本之战。

　　第一招施在设计领域。目前数家汽车企业已经注意到轻量化对于降低成本的好处，正拟从研发环节进行轻量化设计。汽车轻量化联盟专家委员会主任陈一龙指出，我们的自主品牌汽车跟国外相比，自重明显较高。根据统计分析，我们的自主轿车较国外同类车重8%至10%；从轻量化材料使用量看，无论是高强钢、铝、镁、塑料的单车用量，均与国外有差距。

　　据悉，钢材占汽车生产总耗材的70％至80％。粗略计算，一辆自重1.6吨的轿车，钢材用量可达1吨左右。如果钢材用量降低8%或10%，其成本自然降低。

　　第二招施在生产和管理环节。广汽集团总经理曾庆洪告诉记者，广汽集团不仅要消化原材料增加的费用，而且要根据规模的扩大降低成本。

　　大家应该学习丰田汽车的“挤毛巾”政策：一方面向内部管理、流程要效益；另一方面要求零部件供应商分解部分成本压力。

　　且慢！虽说众多汽车企业不愿意涨价，但没说过不通过其它方式变相“涨价”，诸如多推新车、增加配置的小改款，停止生产价格较低的老款车，改为生产价格相对高一些的新车。据了解，2008年不少自主品牌汽车企业都将有全新车型或改款车型的投放计划。

　　但在这些传统解困方式之外，汽车企业是否还可以寻找其他降压方式呢？

　　如在预测到未来原材料价格呈上升趋势前，参股重要的原材料或高利润零部件供应商，宛如日本钢铁企业直接或间接参股巴西、澳大利亚、加拿大、智利乃至印度的铁矿一样。如此一来，当钢铁等重要原料价格上涨时，汽车企业亦可从参股公司中获取部分回报，从而部分抵消掉成本上涨的不利影响。（吴琼）

　　 (本文来源：上海证券报 )