经济观察报
从上汽执行副总裁到克莱斯勒集团亚洲业务CEO，转换角色刚刚一个月的墨斐正面临其职业生涯的重大新挑战。
由于缺乏合适的产品，克莱斯勒集团在亚洲汽车市场的占有率少得可怜，甚至还没有进入潜力巨大的印度和马来西亚市场。即便在已经耕耘了20余年的中国市场，克莱斯勒的生产布局和营销网络也还称不上完善。
不过，正是这样糟糕的局面使克莱斯勒董事会下定决心，重金挖来了墨斐。这个有着11年中国汽车职业背景、已经拥有上海永居权的小个子美国人，被认为是位善于“把不可能变成可能”的管理精英，是 “全球汽车业最具影响力的50个人物”之一。正是他的努力 (其曾长期担任通用中国董事长)，才把通用打造成为在中国最成功的外资汽车巨头之一。在上汽期间，墨斐又成功地解决了上汽双龙罢工事件，创造了韩国汽车界的奇迹。
在本月24日举行的东京车展上，墨斐接受了本报的独家专访，并且透露了其正在执行的、尚待完善的克莱斯勒亚洲战略。这也是墨斐履新后第一次接受媒体采访。
不排除与福汽合资
“若想在中国做大，仅仅靠进口是不够的，必须要加强本土化生产。”墨斐将亚洲市场分成了不同的等级。其中，中国和印度市场是最重要的，需要进行本土化生产，而在亚洲其他国家，通过进口车业务就能达到目标。
目前，克莱斯勒在中国的生产基地主要有三个：合资工厂北京奔驰-戴克 (简称BBDC)生产克莱斯勒300C和铂锐；东南汽车以技术合作的形式生产道奇和克莱斯勒品牌的MPV；另外，在奇瑞，克莱斯勒则与之签订了代工生产小型车的协议。
其中，BBDC对于克莱斯勒来说是比较重要的。但是，由于戴克拆分等原因，BBDC也要重新确定股比结构。在参加东京车展之前的一周，墨斐悄悄来到了北京，与北汽控股董事长徐和谊协商BBDC后续发展的事宜。
“徐和谊是我几个星期前刚刚认识的，他是一个绅士。”墨斐说，“目前BBDC的拆分有几种形式，现在还不能说最终采取哪种模式。”另据记者了解，BBDC的股权问题有望在11月底正式解决。其间，克莱斯勒与奔驰分开，各自独立运作。
与奇瑞的合作则主要是面向海外市场，包括拉美、北美和西欧等。“我与奇瑞汽车董事长尹同耀已经认识3年多了，私人感情很好。”墨斐说，目前克莱斯勒正在加紧与奇瑞共同努力，将双方今年7月签订的合作协议付诸实施。 “具体开工的日期还没有确定，但是时间应该不会太久。”
墨斐还透露说，他不久之后将会与福建汽车的高层洽谈，探讨有没有进一步合作的可能。 “具体情况要看双方洽谈的情况，现在还不能确定。”墨斐认为，不排除与福汽成立合资工厂的可能。
目前克莱斯勒与福建东南汽车之间有技术合作协议，许可生产克莱斯勒大捷龙、道奇Caravan等MPV，同时，克莱斯勒又宣布与东南汽车共同建立道奇品牌的营销渠道。而东南汽车则是福汽与台湾裕隆、日本三菱三方的合资公司。
业内人士认为，与戴姆勒分家后，克莱斯勒在中国还空余一个合资名额。墨斐的工作就是如何利用这个名额在中国完成生产布局。
由于克莱斯勒集团拥有道奇、克莱斯勒和JEEP三大品牌，品牌之间的产品差异较大，墨斐认为，现在谈论在哪个企业生产哪个品牌的产品还为时过早。
三种小车技术来源
“我们目前主要的工作是要建立正确的业务模式。”墨斐说。
但是有一项业务是令墨斐乃至整个克莱斯勒集团所头疼的，那就是小型车产品。由于缺乏经济实用的小型车，克莱斯勒在销量上迟迟难以上一个台阶。为此，克莱斯勒与奇瑞签订了委托生产道奇品牌小车的协议。
“与奇瑞的合作不包括中国市场。”墨斐认为，在中国，克莱斯勒集团也要有自己的小车产品，但并不一定要靠奇瑞。
对此，墨斐提出了三种发展小车的业务模式可能性，第一种是效仿上海通用引进大宇小车的模式；第二种是买现成的小车技术；第三种，与拥有小车的企业技术合作。但是目前，还不能确定最终会选择哪种业务模式。
墨斐认为，更换了新东家的克莱斯勒集团是一个私人公司，不必担心股价的波动，因此决策更为灵活。这样，克莱斯勒可以大胆地填补车型空白，在中国等地实现本地化生产。在小型车领域也同样如此， “关键是要找到适合克莱斯勒的方式”。
同样，在印度，克莱斯勒也面临着小型车生产的问题。奇瑞汽车董事长尹同耀透露说，奇瑞正在与克莱斯勒探讨，在印度这个双方都还没有进去的市场，成立合资公司，销售由奇瑞生产的车型，并且有可能会使用双方共有的联合品牌。
对此，墨斐不置可否，只是表示一切都需要进一步协商。不过，此前，克莱斯勒集团的CEO莱索达曾表示过，不排除与奇瑞成立合资企业的可能性，并且认为目前与奇瑞合作还只是开始，将来可能还会有更深远、更全面的合作。
“当前的任务是要把进口车做好，在中国建好营销网络，提高服务水平。”墨斐坦言，克莱斯勒集团给他的任务就是 “卖出更多更多的车”。 “而目前，我的表现还很糟糕，销量没有明显增长。”说这话时，墨斐的左眼习惯性眨了眨，嘴角泛起一丝其特有的狡黠。
李安定 张耀东
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