无需惧怕非议自主车企大胆继续走出去

　　奇瑞与美国克莱斯勒公司的战略合作项目瓜熟蒂落奇瑞与美国克莱斯勒公司的战略合作项目瓜熟蒂落，激起国内外舆论的一阵涟漪。

　　奇瑞汽车在成为中国自主品牌轿车最大的制造商后，在公众和政府部门心目中已经不是普通的一家汽车制造厂，而是伴随着中国作为经济和政治大国的崛起，成为国民情感诉求的寄托物。

　　看惯了多年跨国品牌雄居中国汽车市场之后，中国的朝野和社会对奇瑞的崛起寄予了极大的期望。由于“以市场换技术”的决策并未能取得预期的成功，许多业内人士希望奇瑞能保持“洁身”，不再去搞中外合资，再让外国投资者分享合资带来的巨大利润。他们认为奇瑞品牌要纯净，不能让他人染指。支持者期望奇瑞汽车不但能以其自主品牌纵横中国市场，而且能驰骋世界各地，并能进入欧美市场，为国争光，并在国际车坛冉冉升起中国式“丰田”形象。

　　随着家电行业样板海尔国际化故事的渐渐谈出，联想成功收购IBM电脑，汽车行业的火爆正在带出一批自主品牌企业，而领军企业在经营上的任何举措都将变得众目睽睽，既享用到国内外各界关注带来的市场正效应，同时不得不面对和应付业界各种各样的猜测、评头论足甚至指责。尹同耀及其团队忙不迭对媒体频频解释诸如“代工”、“贴牌”之类的商业词汇的含义，以免在国内造成奇瑞“为他人做嫁衣裳”之类的误解。

　　但素以冷静客观中立立场著称的美国权威性汽车行业媒体却对克莱斯勒与奇瑞的合作一反常态，一个月之前用鲜见的“教师爷”姿态发表了评论。《汽车新闻》亚洲编辑James Treece在其“克莱斯勒与奇瑞的合作应叫停”的文章中说：“克莱斯勒首席执行官Tom LaSorda应仔细权衡是否应当取消该交易。这从来就不是个明智的选择，而今克莱斯勒脱离戴姆勒集团后将使事情变得更糟。”

　　该评论“义正词严”的规劝克莱斯勒不要养虎为患，应该立即停止克莱斯勒与奇瑞的合作，否则，“五年后，奇瑞可能‘遗弃’克莱斯勒自寻经销商，到时克莱斯勒就会多出一个不必要的竞争对手。”

　　只有触碰到某些西方人士的意识形态深处的神经，他们才可能一扫绅士风度，失去常态，不顾文字修养，仅以“感情用事”地来评价一宗涉及中国的一项普通商业项目。而日本车厂已在美国大肆攻城略地，迫使美国“三大”节节败退，让美国媒体哑口无言。《汽车新闻》近来要为丰田进军美国五十周年大庆大操大办，已经辟出显著版面做专题，说明某些貌似“公正”、“客观”、“独到”的西方媒体也会去臣服强者而打压弱者。

　　可见，作为一家崛起于21世纪的中国汽车企业，奇瑞勉为其难，注定要经历国内“高温鼓风”和国外“冷水淬火”的冰火两重天的舆论关注。

　　应该看到奇瑞凭借天时、地利、人和的外部条件和企业自上而下奋力拼博的内在因素，取得了当今车界罕见的扩展速度；但即使做到了国内自主品牌轿车的“冠军”；每年以十万辆令人惊讶的速度递增，但在强汉如林的国际车界中仍只是一个结实的小个子少年。奇瑞必然年轻，不但需要在车型产品开发中善于充分利用一切为其所用的国际技术资源，在国际化拓展中也必须善于利用一切国际资源来稳妥开发国际市场。中国的汽车市场虽然已经进入了后合资时代，但决不意味着国际合资合作的终结。

　　在汲取了中国国有企业对外合资因而丧失了产品和品牌的话语权的教训，在经历了美国梦幻汽车公司布里克林吹嘘协助奇瑞进军美国市场的忽悠之后，奇瑞最近终于又走出了新路。通过与美国量子公司的合资来探索国际资本合作和市场渠道合作，向北美销售中高档轿车；通过与克莱斯勒的贴牌代工合作来积累达到国际制造标准的经验和对国际市场产品的适应性。奇瑞的这两步不愧是其在成长发展中和国际化进程中坚持“以我为主”的崭新尝试与探索。

　　自主品牌企业在成长过程中为外国公司“代工”、“贴牌”合作无可厚非，不必用泛政治化的眼光去理解国际商业合作的真谛；更何况克莱斯勒公司不仅要向奇瑞支付代工生产费，而且要支付技术转让费，因为奇瑞拥有产品的知识产权。此次战略协议对奇瑞品牌的产品自由进入包括欧美在内的国际市场并没有设限，双方约定，奇瑞可以在生产A1的同一平台上，开发、设计和制造不同造型的奇瑞车，并在全球范围内销售。

　　诚然自主品牌如果安于长期做“代工”和“贴牌”，企业的自主品牌发展就会徒有虚名。但如果国内企业能够非常专业化地为国际企业做“代工”和“贴牌”，也应该是一种企业的发展途径。国际化分工必然会有龙头和凤尾之分流，如果国内的合资企业发展良好，说明市场有其生存的需求，一个健康、开放和竞争性的汽车市场必然能够容纳各种形态的企业自我生存和发展，没必要去刻意保护一种企业发展模式或抑制另一种模式。

　　从长远看来，作为汽车生产和消费大国，中国应该出现优秀的自主品牌企业，应该在世界汽车市场争得应有的份额。但这种企业决不是在政府的呵护之下培植出来的，必须要靠自己超常规的奋斗在国内外市场上去公平获得。作为象奇瑞这种自主品牌的标杆企业，在国际化的进程中既要有“与虎谋皮”的雄心，也要有“与狼共舞”的妥协，更要有“卧薪尝胆”的耐心。

　　克莱斯勒破天荒与中国新兴企业奇瑞结盟合作生产和开发小型轿车，实属果断和具有长远战略的胆识，尤其在克莱斯勒刚被解除与戴姆勒集团的合资联盟的敏感时期仍能迅速推进原先洽谈的项目，力排众议，难能可贵，足见新组建的克莱斯勒集团管理层图新求变的迫切心境。识时务者为俊杰。

　　美国“三大”在近三十年来抱残守缺，死保住利润最大的大型SUV和皮卡不放，漠视能源和环保上的大势所趋给产品带来的需求演变，不设防地让日本车厂从产品线底层拾级往上层攻占，等到既成事实方才醒悟，但为时已晚。仅丰田一家每年就要在美国卖掉250万辆汽车。但是美国“三大”沉疴难医，转而重头开始从中小型轿车上追赶日本、韩国存有各种障碍。通用汽车抓住了有利时机果断并购了大宇，使得通用首先在全球的新兴市场获得了经济型轿车的市场推进力，尤其在中国大获其胜。通用回过头来针对美国本土日益看好的小型轿车市场，在2005年前及时用大宇小型轿车冠以雪佛兰品牌AVEO在美国开始防守产品底线，以抵御丰田把主攻欧洲小型车市场的YARIS同期调往美国市场。

　　处于生存和复兴阶段的克莱斯勒既要守住美国本土防线，又要为了生存安全积极开拓新兴市场。握有经济型车的市场筹码非常重要。但克莱斯勒因时间紧迫和成本压力既不可能重起炉灶自行开发小型轿车，也没有当年通用的财力能在国际上物色到类似大宇汽车的对象可供并购，所以选择势头正健的奇瑞汽车进行战略合作，也非常合乎情理。《汽车新闻》亚洲编辑建议让克莱斯勒去选择日本的铃木汽车和三菱汽车，但殊不知他们已分别被通用汽车脱手和戴姆勒甩掉，即便克莱斯勒财力旺盛，也很难会再陷入其中接盘扶弱。何况生机勃勃的奇瑞背后既有世界最大的新兴市场，又有奇瑞不断扩大的海外市场。

　　奇瑞与克莱斯勒因各自国际化的利益追求走到一起进行战略合作，不等于说等到奇瑞羽翼丰满就一定甩开克莱斯勒。克莱斯勒也不会不明智地给予奇瑞某种区域市场排它性的限制，毕竟双方共同开拓更广阔的国际市场并不在美国一隅，所以《汽车新闻》编辑的担忧纯属杞人忧天，既然美国“三大”在美国市场阻挡不住日本、韩国车厂的大肆进攻，就无必要现在就操心来自亚洲中国“奇瑞”们将来的到来。