文章来源:经济观察报
“原来我们这里都是双班倒，从六月份开始，生产线上的工人都很少有夜班了。”在北京现代顺义厂区门口，刚刚下班的工人告诉记者。顺着其所指的方向，记者看到，院内各个角落都停满了新车。“去年来拉新车的货车在后院的停车场都排长队，听说经常是经销商交了钱，排上好几天队才能等到车。”而现在，每天从正门运出厂的新车数量几乎成倍减少，保安们认为这是北京现代销量不好的最直观表象。
在依然平稳增长的车市，销量急剧下滑的不仅是北京现代，而是韩系车整体。在东风悦达起亚，新车RIO千里马从上市起就没有风光过，销量甚至从三四月份的千辆左右，跌至五月份的835辆，主力车型赛拉图也只有几千辆。而另一家曾标榜为韩系车的企业——华泰汽车已经扔掉了韩系车的帽子，与韩国现代分手之后，华泰挂上自主的标识，开始了全新的自主创业。
对于如同过山车般驶过了顶峰一路下滑的韩系车，消费者更愿意从价格上找原因，认为如今韩系车的价格优势和品牌优势都不如以前明显。然而在价格的背后，隐含的则是合资企业内部关系复杂、争夺零部件采购权、产能过剩、新品缓慢、品牌塑造等等问题。
成本过高：零部件采购权的中韩博弈
“钱都让供应商挣去了。”看着北京现代顺义区工厂周围成倍增多的那些韩国餐馆，北京现代一位不愿透露姓名的工程师抱怨，“这些餐厅都是为了迎合那些韩资供应商的口味，快成了望京之外的另一个韩国城了。”
这位工程师尚不知道，在他抱怨的表象背后，北京现代正经历着一场采购的变革。由于来自韩国的零部件企业成为了合资厂主要的供应商，并且价格相对较高，这样，采购成本较高的北京现代、东风悦达起亚等企业的利润被压得很薄。甚至有北京现代的高层透露说，每辆车的利润只有200元，而零部件供应商却赚取了高额利润。
消息人士介绍说，从3月以来，北京现代等韩系企业销量开始下滑，有人提出降价，但均遭到同样为下滑苦恼的管理强硬反对。在他们看来，如果不降低采购成本，单纯降价就是饮鸩止渴。甚至有消息说，在韩国已经装船的新生产设备也因为采购价格过高，而被拒绝在采购单上签字。
在位于江苏盐城的东风悦达起亚汽车公司，董事长胡友林也在为采购体系的事情忧心忡忡。他透露说，目前东风悦达起亚70%的零部件采购中，有近60%来自于韩国现代起亚汽车公司的子公司——摩比斯公司，而真正实现国产的只有15%左右。“如果仍抱着目前韩系零部件采购体系不放，对我们来说将是死路一条。”胡友林的看法在韩系车企的中方高管中很有代表性。
同样的事情也发生在华泰汽车上。这家位于山东荣成的民营汽车企业，曾一度以跟韩国现代合资作为目标，并且合作生产出了圣达菲、特拉卡等多款现代品牌的车型。但由于采购方面被韩方管制太多等原因，最终放弃了合资计划。
该公司的一位高管透露说，韩方要求生产设备必须从韩国进口，零部件虽然可以用在国内设厂的韩资供应商，但也要由韩方说了算。经过比较，采购成本比丰田还要高。这样，在本就不景气的SUV市场，华泰汽车的价格竞争力越来越有限。这位高管还透露了一个更为离谱的细节，“我们在组装某款车之前，韩方甚至要求我们购买其在韩国库存的零部件，而这些零件的数量是不成套的，这样，组装成整车的零部件甚至没有剩余的多。”
对于这场采购权上的博弈，北京现代不愿作出正面的肯定。但记者在采访中发现，目前国产化率达到80%的北京现代，有50%以上的零配件企业仍是韩资企业，而对这些企业的采购总额占到了60%以上。
意识到问题后，北京现代的零配件采购方式发生了变化。“我们对零配件采购体系进行了调整，由原来的以战略采购为主调整为以竞争采购为主。”北京现代常务副总经理李洪炉在接受本报专访时表示。
在东风悦达起亚，韩方总经理崔成起也对媒体表示，降低公司成本、实施本地化生产、调整零部件采购体系等方案已经在6月份的董事会上通过。目前，韩资零部件商只是很多配套厂之一，如果中国的零部件商质量上达到要求、价格上有竞争力，东风悦达起亚就会采用。
“至少这是一个进步，毕竟中国本土企业的成本要低出很多，韩资供应商一枝独秀的局面将被打破。”一位熟悉韩国汽车的业内人士评价。
新品滞后、产能放空：新工厂可能将被用于代工
与韩系车销量下滑相悖的事情是其不断扩大的产能。上周，东风悦达起亚的第二工厂正式对媒体开放。在这个号称装备了韩国现代最先进生产线的工厂里，一期设计产能达到了15万辆，二期可以扩建到30万辆。按照规划，到2010年，东风悦达起亚可以形成43万辆的生产能力。但从目前情况看，要想全部利用43万辆的产能，东风悦达起亚的压力可想而知。
同样，北京现代二工厂将在10月份竣工。一期产能规划20万辆，二期10万辆，这样，到2008年北京现代的总产能将达到60万辆。酷派、新一代伊兰特等都有望在二工厂生产。
“这些新工厂大多是在2005年开始建设的，当时，韩系车在中国正如日中天。因此，在产能扩建上，带有很多乐观的成分，希望通过规模效应降低单车成本。”一位业内人士介绍说。
但面对韩系车在中国大幅下滑的现实，和一段时间内可以预见的后续乏力，轰轰烈烈的二工厂产能将如何填满？采访中，记者得到另一个惊人的消息，北京现代二工厂将可能成为韩国现代的代工厂。
由于超出预期下滑的北京现代今年31万辆的销售目标变得遥不可及，年底新增的20万辆生产线或将成为空闲。“我们不用担心二工厂的产能空缺，实在不行也可以给韩国现代代工，生产出口的车型等。”一位北京现代的高层告诉记者。
虽然代工是韩国现代在全球扩张屡试不爽的方式，在中国前不久也有了奇瑞为克莱斯勒代工生产的先例，但这意味着，投入巨资兴建的第二工厂将沦为仅仅收取加工费的代工厂。这恐怕是北京市政府在这家大力支持的企业里所不愿意看到的。
与此同时，能够支撑合资企业快速国产化的北京现代研发中心的进展速度也不乐观。据悉，原本与北京现代二工厂同时开工，并计划同时投入使用的北京现代研发中心大楼将会落后于二工厂建成。
而一位研发中心的技术人员告诉记者，“除了研发中心落成的进度滞后，目前北京现代研发中心的人数也只有40人左右。”
“研发中心大楼将紧随二工厂落成，最近我们就宣布了几个研发中心重要职位的人选，将来规划达到500人左右的研发规模，能够实现新品研发、更新换代以及开发自主品牌的能力。”李洪炉对此非常乐观，但他也承认，“目前研发人员还没有完全到位，这将是我们未来一两年的工作重点。”
据悉，明年北京现代将会推出包括新一代伊兰特在内的3款新车。但记者从天津检测场获悉，至今还没有北京现代新车来做国产化认证方面的测试。而在北京现代研发部门，工作人员们也都在焦急等待新车的样车，“新车明年这个时候就打算上市，但我们的国产化认证还没有开始，要知道一款新车的国产化认证最快也要11个月的时间。”也就是说，北京现代面临的更大问题是，从现在开始，还要有近一年的新车断档期。
品牌塑造：理想与现实之间挣扎的5年
面对目前的尴尬，北京现代的内部员工更愿意用快速成长的代价来形容。2002年成立的北京现代曾创下了当年投产、当年出车的“现代速度”。随后的几年里，北京现代一路飙升，很快就打入中国轿车前4强。
迅速盈利的韩国现代自信心也迅速爆棚，枕在高速增长的美梦上，却忽略了中国汽车市场日新月异的变化，一成不变的合资工厂采购营销模式，缓慢的新车引进速度，以及自视过高的品牌力都给其今日的下滑埋下了隐患。
北京现代的下滑是从御翔开始的。当时，为了提升品牌形象，北京现代将新一代索纳塔定名御翔高调推出，但毫无认知度的名字，加上定位高端的价格，令御翔一路受挫，最终在前不久回归索纳塔的名字。
另一款被北京现代寄以厚望的车型雅绅特，因为上市定价过高，后又在短时间内迅速降价，引发了诚信危机。至今很多员工都不明白，当时是怎样给雅绅特定出的价位。连续两款车的失意，很难让人联想到这曾经是给伊兰特精准定价和定位的营销团队。
而在遥远的上海，东风悦达起亚也在总结RIO千里马失败的教训。御翔、远舰等韩系车难走高端的教训，并没有让东风悦达起亚在推出RIO时提升经验。这款原本品质高于千里马、价格也高出千里马几万元的车型，却硬要借曾在中国热销的千里马之名，结果铩羽而归，毕竟千里马只是7万元车型的代表。
对于如同过山车
般驶过了顶峰一路下滑的韩系车，消费者更愿意从价格上找原因，其实在价格背后，隐含的是合资企业内部关系复杂、争夺零部件采购权、产能过剩、新品缓慢、品牌塑造等问题
于是，几年高速增长掩盖下，北京现代采购、销售、新车型选择等问题都在最近两年暴露出来，甚至发生了出租车方向盘掉渣等一系列售后服务方面的事件。
韩系车的经销商们甚至已经开始动摇。记者走访的多家韩系车经销商除却少数勉强乐观，更多的则抱怨，“韩系车卖得越多，暴露出的问题越多，总不能老是靠打价格战来吸引消费者啊。”一位北京现代经销商老总坦陈，卖韩系车已经很难挣到钱。“厂家的利润都所剩无几，更何况我们经销商。”
在韩系车品牌效应尚未发挥、价格优势不再明显的情况下，韩系车的帝国大厦就这样开始动摇。
而这或许已经引起韩方的重视。有报道称，“韩国现代总裁郑梦九在韩国将汇报中国业务的材料直接摔到了地上。甚至，韩国现代分管中国事务的一位副会长亲临北京现代表示，如果北京现代业绩还不见好，就要求北京现代韩方两位高层下课。”
毕竟对于任何一家汽车巨头来说，今天的中国市场都是一块战略制高点。尤其在郑梦九眼里，中国市场对于韩国现代跻身全球前五名至关重要，在韩国现代的计划里，到2010年中国市场要销售现代汽车100万辆。
发展：韩系车的第二春在哪里？
“北京现代将2007年定为企业调整年，主攻方向是降低成本，提升品质，加强管理。”李洪炉的话音未落，东方悦达起亚市场相关负责人也表示，“我们正在进行调整，在产品品质、品牌提升上下功夫，二工厂和新发动机工厂的投产都会让我们有更多的竞争力。”两大韩系车企不约而同，都正为寻找在中国的第二春而忙碌。
消息人士也透露说，“经过近3个月的争论后，目前在零部件的采购权上，股东方开始转变态度。他们已经意识到入乡随俗、健康成长的必要性。”
在北京现代，公关部人士告诉记者，“中韩双方正空前地团结起来，原本固定的交流已经变得频繁起来。降成本、提升品质和管理的工作已经启动。”记者也看到相关标语随处可见，甚至在每一个玻璃门的把手边上都贴了标语，并不时传来酷派跑车或许会提前国产的消息。
“韩系车并不像外界说的那样没有希望，通用在中国合资企业引进的Spark、凯越、景程，不都是韩国大宇的车型嘛。”一位经销商认为，在全球市场上，韩国汽车已经具有一席之地，其价格优势令很多汽车巨头们望尘莫及。在同等排量、参数相近的情况下，韩国车要比日本车便宜约20%。而且出口到欧美市场的现代、起亚汽车产品，大多有10年或10万英里的质量保证期。如果将这些做法悉数引入中国，韩系车的前景或许无需忧虑。
但从目前来看，虽然在中国的两家韩系车企业都在努力调整，但狭小的降价空间，品牌上的相对弱势，以及中国自主品牌在中低档汽车市场上的快速成长，都让他们寻找第二春的道路显得漫长而曲折。
访谈
李洪炉：北京现代只是在经历成长
经济观察报：很多人认为以北京现代为代表的韩系车迈入了拐点，你怎么看待这个问题？
李洪炉：作为企业来说，没有哪个企业可以永远创造神话。经历了几年高速增长之后，现在，北京现代遇到了成长中的烦恼，但这也恰恰说明，我们只是在经历成长。
仅仅因为一段时间的销量下降，就轻易断定“韩系车”进入“拐点”，这种看法显然低估了韩国汽车，也低估了中韩合资企业的实力。毕竟，北京现代还是一个年轻的合资企业，现在问题出来了，也正是我们成长的机会，是我们解决问题的机会。
经济观察报：很多人认为，北京现代零配件采购成本高昂，你怎么看？
李洪炉：对于北京现代零配件采购成本问题要从两方面去看。生产初期，正赶上中国汽车市场最火热的2002、2003年，为了迅速推出车型，占领市场，中外双方早期更多采用韩国零配件的安排是最务实的，尤其对于车型质量。要不然，恐怕就没有神话，甚至是北京现代的今天。
现在，随着北京现代车型保有量的增加和市场的变化，我们零配件采购体系也在由战略采购为主向以竞争采购为主过渡，增加竞争力的同时降低成本。同时，本土化采购的进程正在加快。
