发改委推动合资变速箱外方控股效果存疑

中国汽车企业正试图突破自动变速箱的技术，在国家发改委的推动下，近日，国内10家以上整车企业已经和美国博格华纳公司成立了一家名为“中联发实业有限公司”的合资企业，共同研发双离合器变速箱(以下简称“DCT”)的关键技术。

发改委有关人士透露，合资公司成立后，将重点研发自动变速箱的双离合器、液压泵、电磁阀、电控单元等六大关键技术，形成一个共用的技术平台，届时，参与的国内企业都可以采用这些技术研发生产自己的变速箱。

在自动变速箱市场，中国汽车企业仍然受制于国际上一些主要的自动变速器生产商。比如，日本爱信公司生产的自动变动箱在中国市场上的日系、德系车上广泛应用，但自主品牌企业却很难采购到。吉利汽车副总裁赵福全对本报记者解释说：“中国汽车企业想买也买不到，对方根本不卖给你！”

因此，政府部门和行业组织所倡导的由中国汽车企业联合成立技术联盟突破关键技术被认为是一种有效的解决方式。不过，对于DCT技术来说，事情并没有那么简单。据记者了解，博格华纳将控股中联发实业有限公司。对此，一些行业人士担忧，在这种合资模式下，中国企业根本学不到什么核心技术。据了解，上汽、一汽、东风、长安、华晨、奇瑞、吉利等国内十多家主要汽车企业都参与了合资。

博格华纳控股？

记者从多个渠道了解到的信息都显示，博格华纳将控股中联发实业有限公司。了解该公司筹备情况的人士称：“如果不控股，博格华纳就不愿转让技术”。

到目前为止，这家合资公司仍然十分神秘。据说，博格华纳还与参与合资的国内企业签订了保密协议。尽管合资公司已经成立，但是外界并不清楚参与各方的股权构成和合资公司未来的运作模式。几家国内企业有关人员在接受记者采访时表示，详细情况目前不便透露。

发改委之所以推动博格华纳与国内企业合资是因为它是DCT技术的发明者。2001年，博格华纳开发成功了DCT，并最先应用到大众品牌的车型上(大众称之为“DSG”)。到目前为止，大众公司已经生产了100万套DSG。

另外，博格华纳与中国汽车企业的变速箱项目合作由来已久。1992年，美国博格华纳公司就与北京齿轮总厂合资组建了北京华纳齿轮有限公司(该合资公司后来因各种原因陷入困境，2001年，博格华纳撤资)。2001年，博格华纳与北汽集团合资成立北京博格华纳汽车传动器有限公司。

2006年11月，博格华纳与上海汽车变速器有限公司达成技术合作协议，向上汽提供双离合变速箱的双离合器、扭力减震器、带挡位启动的液压控制系统、同步器以及液压泵等五个主要模块的技术。2008年1月，上汽与华晨合作生产双离合变速箱，其关键技术也由博格华纳提供。

可以肯定的是，博格华纳将是中联发实业有限公司核心技术的输入方。CSM Worldwide大中华区汽车动力系统预测经理赵俊华指出，与中国汽车企业成立合资公司对博格华纳来说是一个新的尝试。以往，该公司只是向汽车生产企业转让DCT的核心技术和提供一些关键零部件，比如，向大众公司转让DCT的核心技术。这种新的模式可能使它获得更多的利益。

不过，博格华纳的计划仍然可能面临主要对手——德国舍弗勒公司的竞争。目前，全球掌握双离合变速箱技术的公司主要就是博格华纳公司和舍弗勒公司。双方的技术路线不同，博格华纳的研发方向是湿式离合器，舍弗勒公司是干式离合器。前者应用的发动机扭矩范围较大，成本较高，后者适用的扭矩范围较小，成本较低。舍弗勒公司也是大众干式双离合变速器的供应商。

5月19日，舍弗勒(中国)有限公司汽车事业部总裁张艺林接受记者采访时表示，舍弗勒仍然没有放弃在中国市场的努力，争取进行一些项目。

合资效果存疑

一些行业人士对博格华纳控股的合作方式的效果表示怀疑。中国汽车工程学会秘书长付于武接受记者采访时说，“外方控股不利于中国企业学到核心技术”。他认为应该由国内企业进行研发，走产学研相结合的方式突破自动变速箱技术。不过，他坦言，依靠国内企业和科研结构的力量突破自动变速箱关键技术将会很艰难。

中联发实业有限公司的模式与上个世纪90年代成立的联合汽车电子有限公司的模式有相同之处。“八五”期间，为解决汽车废气排放问题，降低能源消耗，在政府有关部门推动下，上汽、一汽、东风、北汽、无锡威孚等10家企业成立中联汽车电子有限公司，并由该公司与德国罗伯特·博世有限公司合资成立联合汽车电子有限公司，引进博世的汽油发动机控制系统。实践证明，这种模式提高了中国汽车企业汽油发动机电喷系统的研发水平和技术实力。

唯一不同的是，联合汽车电子有限公司由中外双方各持股50%，而中联发实业有限公司将由博格华纳控股。这也正是一些行业人士的担忧所在。

中国齿轮专业协会副会长兼秘书长王声堂表示，他与付于武的观点相同。从国外的经验看，像博格华纳这样的掌握先进技术的公司要求利润最大化和技术垄断是必然的。整车合资企业50∶50的股比安排下，掌握技术的国外公司虽然没有控股，但在某种程度上也达到了控股的效果，更何况中联发实业有限公司是由博格华纳控股的？

记者联系了博格华纳设在上海的中国区总部，其市场部的工作人员表示涉及DCT的事情必须要采访公司总裁谈跃生，但是记者没能联系到他。

技术路线之争

发改委推动十多家国内主流汽车企业参与研发DCT技术，表明了政府部门对于DCT技术的支持。不过，对于自动变速箱的发展路线，业界仍有不同看法。

从全球范围来看，主要的几种自动变速箱是AMT(手自一体)、AT(自动)、CVT(无级变速)、DCT，它们各有优缺点。AT的节能效果差一些，但是舒适性好，元器件可靠性高，其生产历史长，使用范围大。不过，AT发展到6速到8速后，节能效果更高一些，可以在燃油经济性方面与其他形式变速器进行竞争。CVT适合小型车，AMT在换挡时会有短暂的中断，舒适性差一些。目前，美国市场是AT占主流，日本市场是CVT占主流，DCT目前的主要市场在欧洲。

赵俊华表示，DCT结合了手动变速箱的燃油经济性和自动变速箱的舒适性。由于它是从传统的手动变速箱演变而来，而中国的手动变速箱研发生产的基础较好，相对而言，DCT未来在中国市场会有更好的表现。

王声堂表示，DCT的优势不言而喻，但是双离合器的工艺复杂，技术很难突破。博格华纳是否愿意将其核心技术转让给中方，国内企业多久才能掌握话语权，这是一个很渺茫的问题。他的观点是，在中国企业何时能有DCT技术自主权这些关键问题还不了解的情况下，不要急于否定其他自动变速箱技术，而是应该实行多元化的技术路线，鼓励不同技术同时发展，最后让市场决定。具体来说就是在不同市场，不同车型上使用不同的自动变速箱。比如，在重型商用车上使用AMT，在经济型轿车上使用CVT，在中高档轿车上使用DCT等等。而且，在高档轿车领域，随着8速AT的出现，自动变速箱将与DCT展开竞争。

目前，国内企业对这几种技术都有不同程度的研发，其中，CVT的产业化和科研水平走在最前面，AMT正在加速产业化，

据了解，中国齿轮协会目前正在支持一个由潍柴动力、中国航空航天大学和德国一家高校的AT联合开发项目。其中，德国高校提出的技术原理达到了国际上8速AT的先进水平，但是元件更少。三方将共同设计研发，这将有助于中国企业从研发阶段就能获得原始创新能力。（作者：史宝华） (本文来源：21世纪经济报道 )