新能源汽车A股版图：纯电动起火 混合动力或翻身

    相比锂电池厂商等上游企业的风光，纯电动整车企业比亚迪的日子可没有这么好过。
    以此次起火的比亚迪E6为例，目前仅有深圳地方政府和关联企业采购，销量不过数百辆，几乎没有实现面向普通消费者的事实售卖，有关产品性能的真实反馈更是寥寥无几。
    “此前媒体报道E6在广州也出过严重事故，调查原因也指向车身结构缺陷，可见E6并未完全达到上市销售标准。”熟悉比亚迪的人士向记者透露。
    不过E6等纯电动汽车为比亚迪带来了大量的真金白银补助。年报显示，2010年、2011年，公司获得的计入非经常性损益的政府补助分别为3.54亿元、3.01亿元，占对应年度净利润的比例分别为14%、21%，占比呈上升之势。
    而比亚迪纯电动车无法量产的原因，除了动力电池的安全性欠佳、寿命较短外，还有充电桩等配套设施的缺乏，相关报道显示，即便在比亚迪总部所在的深圳，全市也仅有不超过80个充电桩、充电站为纯电动车充电。

混合动力“咸鱼翻生”？

    技术尚欠成熟的纯电动车安全性存疑，然而技术成熟、产业化相对容易的混动车却不受相关部委足够重视。
    “新能源汽车规划尽管最后将混动车列入扶持方向，但像油气混动车只补贴3000元/台，相比纯电动车6万元/台的补贴，扶持力度明显不够。”安信证券研究员刘军，直指政策的“厚此薄彼”。
    中国汽车工业协会统计显示，我国2011年大概生产了8000多辆电动汽车，其中，纯动力是5600多辆，混合动力是2700多辆。纯电动车的产销2倍于混合动力汽车，主要原因就是政府补贴的大力倾斜。
    政策扶持的偏差，使得A股混动车及其上游镍氢动力电池等相关上市公司业绩普遍难如人意，特别是部分混动车关键零部件生产企业，或在盈亏边缘挣扎，或心灰意冷退出。
    科力远是A股混合动力电池龙头之一，2011年，公司收购了日本松下湘南镍氢电池厂，其生产的汽车用镍氢动力电池能量包，已经装备于长安汽车(000625.SZ)、日本丰田、福特汽车等公司的产品，但受研发投入较大、国家补贴缺失影响，公司业绩一直在微利状态徘徊。
    2009年-2011年，科力远实现营收13.79亿元、15.55亿元、23.82亿元，净利润分别为1933万元、1948万元、1645万元，净利率分别为1.4%、1.2%、0.7%。
    与科力远坚守不同。中炬高新，这家被视为“镍氢动力电池先行者”的公司，在2009年拟投资13亿元建设年产3.63亿安时镍氢动力电池总成扩产项目，不过，在投入1600多万元后，公司在今年2月以“市场需求不足”为由终止该项目。
    财报显示，中炬高新旗下专营镍氢动力电池的子公司中炬森莱，自2005年来已经七年连亏，2010年、2011年分别亏损645万元、1442万元。从财务数据或可一窥中炬高新退出真正原因。