会做生意的汽车品牌才有前途

    比亚迪、长城的例子，以及魏建军的坦言，对于一些国有集团来说，可以说是一种反讽。

    比亚迪近日首次向外界开放了部分研发设施，包括国内最完善的欧标碰撞实验室、NVH实验室等，其中一些实验室还没有全部建成。这彰显了比亚迪汽车走过十年历程之后，已经拥有了足以向外界展示的研发硬实力，近几年的潜心转型更在汽车品质、安全等方面取得长足进步。但总体而言，比亚迪的研发硬件在目前内资车企中应该算不上最完善。但如果从企业经营的层面来看，不得不让人再次对比亚迪的市场生存能力刮目相看。

    有证券杂志的分析数据显示，比亚迪在2011年和2012年的研发支出分别占到了当年营收的5.7%和5.5%，这在汽车业中是一个比较高的数据，比近年来着力投入研发的长安汽车还略高。但比亚迪股份的业务包含IT、汽车和新能源三大板块，研发投入不是全部用于汽车。此外，比亚迪人士介绍，在汽车板块中，比亚迪用于电动车的研发投入要占了很大部分，电动车的研发投入目前也尚不能回收效益。这样算来，比亚迪用于传统燃油车的研发投入相对行业水平实际上并不高（在近几年转型中或许有所提升）。在这种研发投入下，比亚迪经过三年调整，今年汽车销量将超过50万辆，和吉利和奇瑞等相当，并且在市场好转之后即实现利润的快速上升。这都反映了比亚迪在燃油车方面良好的研发产出效率。用企业人士的话来说是燃油车一投入即有收益，不像电动车那样仍处于漫长的哺育期。

    另一方面，比亚迪一直注重人才的自我培养，虽然近年来大举引进国际技术人才成为一种颇有用的模式，但比亚迪在研发上也是更倚重于自身的人才积累，以及垂直整合模式。从实际市场效果来看，这样的模式也没有什么太多的不足。

    这不由让人联想到长城汽车董事长魏建军所提出的“有效研发”概念。长城目前已经成为自主品牌汽车的新霸主，不仅销量迅速增长规模扩大，而且盈利能力极强，半年就达到了40亿元，是名副其实的“利润奶牛”。但从2006年以来，长城在技术研发上才投入了40多亿元，到2015年预计将累计投入80亿元。这和一些大集团动辄几十上百亿的研发项目相比有些小巫见大巫。魏建军认为，长城也将加大技术研发，但研发费用占销售额比例太高的企业，不是好企业。“花那么多钱没做出好产品来，不见效益，这企业得多臭。”

    比亚迪、长城的例子，以及魏建军的坦言，对于一些国有集团来说，可以说是一种反讽。如奇瑞就一直不怎么把赚钱当回事，虽然建立了非常好的技术研发基础，也做出一些好产品，但在走过初期的廉价车走量阶段之后，效益就不升反降，研发产出效率并不高。这说明不是奇瑞的研发能力不行，而是在整个企业经营机制肯定存在不足，或者不如三大汽车民营上市公司那样懂得做生意，懂得有效研发。

    在商业能力上的高低分野，相信在未来将深刻影响到各大自主品牌的发展前景。因为做汽车也是一门生意，只有生意做得好能赚钱，才能够在越来越激烈的竞争中生存下来，并通过持续积蓄实力最终成为市场的幸存者，这样的汽车自主品牌幸存者不会多，估计只有三五个已经很好。如果从这个角度来看，无疑目前能够发展起来的几家民营车企具有更好的前景。

    而对于国有大汽车集团来说，做自主品牌汽车仍需要更好回归到做生意的范畴。如大国有集团的自主品牌项目，尽管发展多年积淀了技术和市场基础，但多数尚未实现整体盈利，和长城、吉利和比亚迪等民营车企形成了鲜明对比。这并不是一个好的商业现象。大举的研发和车型项目投资，也需要及时回收效益，形成“造血”功能。此外，从目前市场实际来看，即使在预定的期限，大集团自主品牌产销量在总体规模中未能过半，不能做出什么高端品牌，也没有什么美中不足，切记拔苗助长。