换换口味也挺好 试驾凯迪拉克CT6

 可能是因为ABB的车型开得太多了，多少有些审美疲劳，于是近来对于二线豪华品牌的产品越来越感兴趣。尽管可能它们在某些细节的处理上不如德系三强来得老到，但是要想在某种程度上侵蚀ABB的领地，它们就必须在一些方面做得足够耀眼。这几乎成为了凯迪拉克、雷克萨斯、英菲尼迪和捷豹这样品牌的共识，而正是这些因素，让它们在越发追求个性化的今天，有了自己的市场。

    之前的ATS/ATS-L给我留下的印象很好，单就运动性已经做到了同级最强。但是对于更高级别的CT6来说，单一的优势就显得不够充分，于是CT6在各个方面都做了不少文章，希望能在更多的方面打动更多的消费者。

    首先便是CT6的定位。虽然厂家把CT6定义为大型豪华轿车，但实际上CT6的尺寸是介于宝马5系Li与7系Li之间，从它40万-80万元的售价区间上看，CT6主要打拼的还是中大型车这个市场，并以相近的价格获得更大的车身尺寸。

    在动力配置上，CT6简单直接。熟悉的2.0升直列四缸涡轮增压发动机作为入门，全新的3.0升V6双涡轮增压发动机则是高配，同时在六缸机上搭配了全时四驱系统。两款发动机都配备了通用旗下的8速自动变速箱，但型号略有不同，四缸机配备8L45变速箱，六缸机则配备8L90变速箱。两款变速箱在设计和结构上类似，但8L90能够承受更大的扭矩。CT6是同级别中唯一能够将全系车型的百公里加速时间控制在7秒以内的车型，28T为6.6秒，六缸发动机的40T达到了5.7秒，这比535Li的6.2秒要快出不少。

    说到发动机，不得不提的是，这台V6双涡轮增压发动机是世界上第一款可闭缸的V6涡轮增压发动机。在低负荷工况下，发动机的2、5缸会停止喷油，在需要动力时才介入工作。官方统计，这套闭缸技术能够使发动机在综合工况下节油3%左右。此外，发动机采用了缸内直喷、轻量化小惯量涡轮等技术，配合集成式排气歧管以及水冷式中冷器，提升了涡轮的响应速度，发动机启停技术理论上还可节油约3%。

    CT6另一个值得称道的地方是车身制造工艺，其设计目标是轻量化和车身强度。CT6的车身采用了钢铝混合结构，其中铝材的比例为57%。相对于捷豹的75%和奥迪的100%铝制车身，CT6的比例其实并不高，但其最大的特点是高压铸铝工艺和部件之间的黏合技术。其中高压铸铝工艺能够大幅度减少车身零件的数量，这在一定程度上也增强了其强度；更加先进的连接技术打破了材料的限制，这样工程师就可以根据不同的需要在最合适的位置采用最恰当的材质，从而大大增加了设计的灵活性。

    CT6的另一大特点就是极为丰富的配置，尤其是高科技配置。在顶配的铂金版车型上，流媒体车内后视镜颇有意思。通过车尾单独的摄像头，我能从后视镜上直接看到车后部的画面，不会有后窗和后排头枕的干扰，80度的可视角度也避免了视觉盲区。

    仪表盘用一块12英寸的全彩液晶屏显示所有信息，选择余地很大，且配有夜视系统。中控台上的操作系统多了一个手写板，同时也支持苹果的CarPlay系统。前排座椅20向电动调节、后排座椅为14向，所有座椅均配备按摩功能和座椅加热及通风功能。
    在变速箱领域，宝马与ZF8速变速箱的匹配可以说是天衣无缝的，而CT6确实在一些感受上已经接近了宝马。变速箱的换挡速度非常快，尤其是在手动模式下，只是在换挡时还会稍稍残留一点冲击，这在运动或者手动模式下无可厚非，或者可以当作是渲染运动的一种手段，但对于CT6来说，舒适模式下低挡位的轻微冲击还是会稍稍影响它的舒适和豪华感。运动模式下，换挡的逻辑变得理智了很多，连续弯道时快速的收油或加速已经不会让变速箱不知所措，加挡的时机把握得更为准确，这一点非常重要，因为在CT6身上，手动换挡的使用率其实并不高，更多的动感都需要通过运动模式展现。

    CT6底盘的另一个技术便是后轮随动转向。根据车速和转向角的不同，车轮可同向或反向转动3.5度，提高车辆高速时的操控性以及低速时的灵活性。这套系统能让将近5.2米长的CT6在11.3米的宽度下实现调头，这对于一辆大车来说显得至关重要。当然，MRC电磁悬架还是会出现在CT6高配车型的底盘上。根据每秒1000次的侦测频率来调整悬架的硬度。如果抛开日后的维护成本或者减震漏油的可能性，这套系统的确能够在舒适和运动之间游刃有余。不过在驾驶过程中，在以相对较快的速度通过减速带时，能够明显地感觉到前轮在上减速带时悬架是比较软的，随后在下减速带时又会马上变硬，这种现象对于行驶质感有一定影响，感觉不够细腻。