自主品牌窘境:狭义乘用车份额三年跌两成

    金秋十月是个收获的季节，但不少中国自主品牌车企已经入冬。尽管对外批发数仍保持较高的市场占有率，但2013年前三个季度的终端注册数据却揭了自主品牌狭义乘用车的底：自主品牌狭义乘用车销量再创历史新低，三年间市场占有率约跌两成，远远落后于欧美系。

　　2013年前三个季度的终端注册数据显示，在狭义乘用车市场上，自主品牌市场份额仅26.8%，较三年前下降6.5个百分点。与此形成鲜明对比的是欧美系长驱直入，其合计市场占有率高达42.3%，较三年前激增约10个百分点。

　　过去，自主品牌乘用车和欧美系几乎平分秋色，三年一升一降后，自主品牌被拉开15.5个百分点的差距。以今年前三季度1026.7万辆的销量而言，自主品牌狭义乘用车销量低于欧美系约160万辆，也远远超过自主品牌前五名长城汽车、吉利汽车、比亚迪、长安汽车在这一领域的累计销量。

　　在内外因素共同作用下，自主品牌狭义乘用车的市场地位不断下降。其一，业内一直抱怨，对自主品牌扶植不得当、对外资扩张的宽容。大众汽车的DSG事件涉及百万车辆、2万多车主进行投诉，但大众汽车未受到任何处罚，反而接二连三在中国获批建厂。目前大众汽车在华狭义乘用车市场占有率超过20%。其二，中国汽车市场已从黄金十年转向白银十年，自主品牌综合实力的弱势进一步显现。目前，购车者变得更为理性和苛刻，而多数自主品牌在品牌力等内功上和合资品牌存在一定差距，因此越来越多购车者涌向合资品牌。

　　尽管自主品牌车企磕磕碰碰前行，但部分自主品牌车企已经初步突围。以民营自主阵营的长城汽车为例，在不到三年时间里，长城汽车从自主品牌第五上升到自主品牌冠军。这源于企业领导人洞察力、决策力、与团队执行力的完美结合。长城汽车的策略很简单，用产品力说话，极力满足消费者的显性与隐性渴望，并辅以借力营销，引导消费者购买。上海通用的昂科拉刚掀起小型城市SUV热潮，长城汽车的M4搭乘合资企业巨资炒热的风头，几乎没做什么宣传，就在不到一年时间内现月销过万辆。事实上，M4的开发成本并不高，它是在原本不畅销车型的平台改造而来。在国有自主品牌阵营中，长安汽车奋起直追，从三年前的名不见经传，到如今连续超越东风汽车、奇瑞汽车等老牌国有车企，跃升为国有自主品牌阵营的第一名。

　　部分表现欠佳的自主品牌，进入战略调整的关键时期。奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、奇瑞汽车营销公司总经理黄华琼今年坦然表示，在“一个奇瑞”的战略转型初期，公司并无销量上的硬性考核要求。以艾瑞泽7为首的新产品，将完整构建正向开发与消费者导向的整合体系。在新产品缺乏的背景下，吉利汽车谋求营销突围。吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理孙晓东正带领吉利汽车从“技术至上”时代转向“营销至上”时代。日前吉利汽车大推GX－7海岸之旅，这也是车企组队大规模实体调研微小企业主，在彰显吉利汽车首款SUV空间和性能同时，孙晓东悄然在目标消费者中树立了品牌影响力。一旦吉利汽车携手沃尔沃推出有竞争力的新车后，吉利汽车或将进入良性运营期。